Савва Великолепный

Портрет Саввы Мамонтова кисти И.Репина

Когда пишут и говорят о таких действительно великолепных людях (прозвище ему было дано современниками при жизни), невольно высоко превозносят их, не ограничивая себя в эпитетах, разного рода превосходных степенях. Это можно понять: великие дела человека просят говорить о нем в подобающих тонах. Савва Иванович Мамонтов – не исключение.

Его называют великим железнодорожным деятелем. Правильнее все-таки сказать «выдающимся». С.И.Мамонтов построил две железные дороги – Донецкую Каменноугольную (1882) и Московско-Ярославско-Архангельскую (ограничимся датой окончания председательства С.И.Мамонтова в правлении этой дороги – 1899). Потом на разных этапах истории они сыграли действительно великую роль в жизни страны. Но если сопоставить фигуру С.И.Мамонтова как железнодорожного деятеля с фигурами, скажем, П.П.Мельникова, К.Ф.фон Мекка или С.Ю.Витте, то она предстанет в этой области все-таки не столь масштабной.

Говорят о С.И.Мамонтове, что это был прогрессивно мыслящий железнодорожный деятель. Думается, правильнее было бы назвать его провидчески мыслящим, и при этом порядочным и основательным железнодорожным деятелем. Например, что касается Московско-Ярославско-Архангельской дороги, точнее, ее участка Урочь-Вологда-Архангельск (1898), то она была, как известно, вначале построена узкоколейной (1067 мм). Это сэкономило расходы и сделало реальным сам факт ее сооружения, однако уже в 1913-18 годах, в связи с большим ростом перевозок по ней, потребовало больших затрат на перешивку на широкую колею; во всяком случае, никакого технического прогресса в себе это начинание не содержало. Дорога была тихоходной и скромной по перевозочным возможностям.

Некоторые авторы статей о С.И.Мамонтове пишут, что он получил «блестящее образование». Это совсем не так. В 1860 году 19-летний ученик Второй Московской гимназии Савва Мамонтов не сумел сдать латынь. В результате экзамен за него сдал другой юноша, а С.И.Мамонтов затем поступил сначала в Петербургский университет (туда не требовалось свидетельства об окончании гимназии), а затем на юридический факультет Московского университета, в котором с годами учился все хуже. До этого учился он и в петербургском Горном корпусе. Сам про себя Савва Иванович говорил, что он «немного горный инженер, немного юрист».

Про С.И.Мамонтова с восхищением пишут, что он был разносторонне одаренным человеком: лепил, ваял, рисовал, пел (С.И.Мамонтов стажировался в Миланской опере, и если бы не отец, который отозвал его, возможно, стал бы певцом), сочинял пьесы, которые сам же ставил, писал чудесные эссе, письма и стихи. Однако в результате не стал ни поэтом, ни певцом, ни композитором, ни художником, ни писателем, обнаружив большое и самобытное дарование только в области керамики, став основоположником целого направления в этой области и получив международное признание: на Всемирной выставке 1900 года в Париже изделия мамонтовской мастерской были удостоены Золотой медали.

В известной знаменитой истории процесса над С.И.Мамонтовым часто, сочувствуя ему, определяют момент его безгрешности. С формально юридической точки зрения это не так: в финансовой деятельности С.И.Мамонтова в конце 1890-х гг. были нарушения (но не злоупотребления). Собственно, они-то и дали возможность С.Ю.Витте [1] (он был в курсе всего до процесса) ограбить и разорить недавнего соратника.

С.И.Мамонтова называют великим русским предпринимателем. Это, конечно, так. Но не следует забывать, что без начальной поддержки и жизненных уроков отца – И.Ф.Мамонтова (благодаря которому Савва Иванович вообще остался в сфере предпринимательства – отец практически насильственно ввел его в эту область, буквально отозвав из искусства), а впоследствии, по смерти отца (1869), и другого великого русского человека – предпринимателя и ученого Федора Васильевича Чижова, начинания С.И.Мамонтова вряд ли состоялись бы. Кстати, директором общества Московско-Ярославской ж.д. в 1872 году С.И.Мамонтов стал именно по рекомендации Ф.В.Чижова, который очень благоволил к Савве, распознав в нем большое будущее. Тогда же Савва Мамонтов избирается гласным Городской думы и действительным членом Общества любителей коммерческих знаний, становится известным московским купцом. Надо сразу сказать, что по отношению к памяти Ф.В.Чижова Савва Мамонтов проявил себя не только деловым, но и высокопорядочным человеком: по завету Ф.В.Чижова после его смерти он руководил прокладкой железной дороги из Ярославля в Кострому, а также, будучи наряду с А.Д.Поленовым душеприказчиком Ф.В.Чижова, выполнил все его заветы по развитию просвещения в Костромском крае. На акции покойного наставника, выросшие к 1890-м гг., благодаря попечительству С.И.Мамонтова, с 4 до 7,5 миллионов рублей, он построил 4 училища – в Костроме (механико-техническое с химическим отделением), Кологриве (сельскохозяйственное), Макарьеве (техническо-ремесленное) и Чухломе (сельскохозяйственное). Эти прекрасные кирпичные здания сохранились. Причем не только построил, но и тщательно отбирал в эти училища преподавателей. С.И.Мамонтов и А.Д.Поленов по завещанию Ф.В.Чижова также построили и безвозмездно передали земству кирпичные родильный дом и корпус земской больницы в Костроме (сохранились).

Костромское училище им.Ф.В.Чижова


Когда пишут о Мамонтове-меценате, справедливо указывают на его немыслимо благодатную роль в развитии русского искусства конца XIX века. Однако в процессе чтения литературы о нем может сложиться впечатление, что его боготворили все и вся, что он был чуть ли не отцом родным тем художникам, скульпторам, композиторам, с которыми работал. Это не совсем так. С.И.Мамонтов был достаточно деспотичным человеком, любил советовать и поучать, привык к непременному исполнению своих распоряжений, что нравилось далеко не всем. В этой связи показателен пример его отношений с композитором Н.А.Римским-Корсаковым. В 1890-х годах при постановке опер Н.А.Римского-Корсакова в Московской частной опере попытки С.И.Мамонтова вмешаться в сугубо творческий процесс встречали активное сопротивление мэтра: например, на просьбу Саввы Ивановича заменить балетную музыку в опере «Садко» (сцена в подводном царстве) с инструментальной на хоровую композитор с присущей сухостью ответил: «Кончено, и точка поставлена». Когда же С.И.Мамонтов позволил себе в одном из спектаклей заменить любимую композитором певицу Н.И.Забелу-Врубель в роли Царевны Волховы на другую певицу, это чуть не кончилось полным разрывом человеческих и творческих отношений с Н.А.Римским-Корсаковым.

Значение Московской Русской частной оперы, созданной С.И.Мамонтовым, далеко не сразу было оценено общественностью: например, одним из авторов обидных фельетонов на заре этого предприятия был… А.П.Чехов. Вот что писал он о впечатлениях от ее спектаклей 2 февраля 1885 года: «Тип старых бар, заводивших "с жиру" собственные театры и оркестры, на Руси еще не вывелся… Раскрывайте вы житие железнодорожного барина г. Саввы Мамонтова, и вы убедитесь в целости типа, хотя бы из нижеследующего анекдота. Г. Савва Мамонтов, человек, могущий все купить и выкупить, отвалил г. Коршу несколько десятков тысяч и единым манием руки преобразил Русский театр в Русскую оперу. Это железнодорожное предприятие произвело такой переполох, какого не в состоянии произвести никакие крушения на Донецко-каменноугольной дороге, известной, впрочем, не столько крушениями, сколько дефицитами. Московский воздух наполнился толками о симпатичной инициативе, частной антрепризе, о крутом перевороте в оперном деле, о новых эпохах и эрах и проч., и проч. За горячими толками последовали горячие и мучительные репетиции, на которых г. Мамонтов, изображая из себя музыкального человека, раздражался козлогласием своих примадонн и возмущался неуменьем первых персонажей поднимать вовремя руки. За репетициями последовали спектакли, и теперь Москва, кроме неудовлетворительной казенной оперы, имеет еще и плохую мамонтовскую. Все поражает в новой опере, но ничто в ней так не поразительно, как количество ухлопанных на нее денег».

Здание, в котором до 1904 года располагалась Московская частная опера С.И.Мамонтова (сейчас здесь находится Московский театр оперетты)


А.П.Чехов же, ссылаясь на слухи, говорил о том, что в свою оперу С.И.Мамонтов вложил не менее трех миллионов рублей. Надо сказать, что на репетициях оперы «Снегурочка» в Московской частной опере в 1885 году композитор Н.А.Римский-Корсаков был поражен несовершенством исполнителей и диву давался той профессиональной небрежности, которая присутствовала тогда в мамонтовском театре, о чем вспоминал потом в известной «Летописи моей музыкальной жизни».

Приведенные данные говорят о том, что С.И.Мамонтов практически во всех своих делах был, говоря холодно и формально, не профессионалом, а дилетантом. И все-таки, безо всякого сомнения, это одна из крупнейших фигур в истории России. И определяется это не процессом, а результатами его жизни.

В С.И.Мамонтове можно выделить, среди прочих, два характерных качества: удивительную способность видения полезности в вещах (в широком понимании слова «вещи»), неслыханную интуицию и прозорливость, а также феноменальные организаторские способности.

Савва Иванович Мамонтов родился 2 октября 1841 года в православной купеческой семье (г.Ялуторовск Тобольской губернии), в которой уже в ту пору был достаток, а уж после переезда в 1849 году в Москву он был привычен просто к богатой жизни. К тому же семья жила в ладу и согласии, патриархально. У купца первой гильдии И.Ф.Мамонтова, помимо Саввы, было еще семь детей. Однако Савва не стал этаким порочным сынком-купчиком с картины В.Г.Перова «Приезд гувернантки в купеческий дом», а сызмальства, причем иногда с порками по субботам, был приучен отцом к труду. Савва действительно неважно учился и не имел особой страсти к наукам - но, во-первых, тяжело переживал это (как, кстати, и факт провала экзамена по латыни), а во-вторых, было очевидно, что причиной неудач в учебе являлась не природная лень, а страсть к искусству (которая впоследствии дала русской культуре столь беспрецедентные результаты). Ту самую страсть, которую Савва не скрывал и которую столь резко пытался приглушить его отец, понимавший, что без капитала и умения зарабатывать деньги прочного положения в жизни сыну не достичь.

К счастью для наших железных дорог и промышленности, Ивану Федоровичу удалось направить Савву все-таки по стопам предпринимательства, что и ему, и заодно всей нашей стране в конечном итоге пошло на очень большую пользу. Действительно, на спектаклях, в которых Савва выступал как актер [2], отец пускал слезу умиления, однако вскоре отправил сына по делам Закаспийского товарищества в Баку (1862) с целью отвратить его от “непозволительных столичных удовольствий”. Возможно, этим он спас его, хотя и создал очарованному театром юноше немало моральных проблем. Так или иначе, в биографии С.И.Мамонтова темы искусства и предпринимательства не только неотделимы, но, что совершенно поразительно, абсолютно органично связаны. Эта органичность безусловно есть свойство талантливого и вместе с тем дисциплинированного человека.

При этом можно смело сказать, что если бы С.И.Мамонтов, попросту говоря, не увлекся железными дорогами и предпринимательством, никакие наказы отца не помогли бы: Савва Иванович был не только очарованный, но и очень волевой, решительный и реалистический человек с поразительным чувством здравого смысла буквально во всём. “Не знаю, что будет дальше,– писал он жене вскоре после избрания его директором Общества Московско-Ярославской железной дороги в 1872 году, – но сейчас мне вообразить даже немыслимо, чтоб я бросил это дело, уж больно полюбилось, и удача заманчива”. Всё дело в этом слове «полюбилась»: как и у всех великих людей, главным в его жизни была любовь – к делу, к искусству, к талантливым людям, к Родине, к семье. Без присутствия этого христианского качества, как известно, никакие начинания недолговечны.

Здесь хочется сказать и еще об одном свойстве С.И.Мамонтова: в отличие от многих представителей «мятущейся» интеллигенции, все свои дела он доводил до конца, не падая духом ни от каких трудностей и насмешек (а их, как всякий высокоталантливый человек, он пережил за свою жизнь немало). В его биографии мы практически не найдем нереализованных, брошенных проектов сколько-нибудь серьезного масштаба.

Конечно, поражает и безошибочность взгляда С.И.Мамонтова, его феноменальные прозрения. Обе мамонтовские генеральные идеи – развитие железнодорожного сообщения в Донбассе [3] и проложение железной дороги в Архангельск – вначале, на заре их внедрения, расценивались общественностью как утопия. Известный журналист того времени В.М.Дорошевич писал в статье «Русский человек» о С.И.Мамонтове: «Когда в 1875 году он «затеял» Донецкую каменноугольную дорогу, протесты понеслись со всех сторон. «Дорога будет бездоходная». Но он был упрям. Когда С.И.Мамонтов на нашей памяти «затеял» Архангельскую дорогу, поднялся хохот и возмущение…». Однако впоследствии и та, и другая дороги стали чемпионскими в истории отечественного транспорта. Бывшая Донецкая каменноугольная железная дорога, о чем мало кто помнит, представляет собой не имеющий аналогов в мире пример густоты железнодорожной сети на единицу пространства, превосходя в этом даже показатели Западной Европы. О значении для страны, особенно в первой половине ХХ века, донецкого угля вряд ли нужно говорить. Без этой дороги промышленное развитие Донбасса шло бы значительно медленнее. Одна из линий этой дороги впоследствии стала частью магистрали Москва-Кавказ (до распада СССР в 1992 году), т.е. одним из самых пассажиро- и грузонапряженных ходов всей советской сети (участок Красный Лиман-Горловка-Иловайск).

Линия Урочь-Вологда-Архангельск, в определенный период самая длинная узкоколейка в России ( 837 км), вначале абсолютно бездоходная, сегодня является самым грузонапряженным участком на Европейской части сети наших железных дорог. С почти полной ликвидацией грузового сообщения на магистрали Петербург-Москва и деградацией Савеловско-Хвойнинского участка Октябрьской ж.д. в 2000 г. бывшая мамонтовская дорога сегодня стала главным грузовозным ходом севера Европейской России.

Когда такие дороги построены и успешно осваиваются, их сооружение кажется абсолютно естественным. А на самом деле от С.И.Мамонтова в XIX веке потребовалось истинное прозрение, чтобы осознать их блестящее будущее: ни Донбасс, ни тем более глухой русский Север в ту пору промышленно освоены практически не были. Достаточно сказать, что на восьмисоткилометровом участке Урочь-Архангельск кроме Вологды не располагалось ни одного сколько-нибудь крупного города – одни леса и болота.

Часто, говоря о Московско-Ярославско-Архангельской ж.д., забывают, что одним только ярославско-архангельским участком она не ограничивалась. В нее входили и иные линии: Новки-Иваново (1868), Иваново-Кинешма (1871), Ярославль-Кострома (1888), Мытищи-Щелково, Иваново-Александров (1896), Ярославль-Рыбинск, Бельково-Киржач, Ермолино-Середа-Нерехта (1898), Бескудниково-Савелово (1900), Бескудниково-Лосиноостровская (1901), Бескудниково-Москва-Бутырская (1902), Петербург-Вологда-Буй-Вятка (1906). Недаром с 1 января 1907 года Московско-Ярославско-Архангельская была переименована в Северные железные дороги (протяженность – более 2000 верст), т.к. предыдущее название уже далеко не соответствовало ее обширной географии.

Коммерчески Общество Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. процветало: только за 1898 г. его чистый доход составил баснословную сумму – 5,2 млн. рублей. Это один из самых ярких в нашей истории примеров того, как железные дороги с помощью лучших представителей предпринимательской элиты влияли на развитие русской культуры. Понятен и «аппетит» С.Ю.Витте и правящих банковских кругов в отношении столь богатого, да к тому же знаменитого московского «частника», вызывавшего образом своей жизни большое раздражение не только у финансовых и купеческих воротил, но и у некоторых родственников: миллионы С.И.Мамонтова в большинстве своем шли на развитие русской экономики, транспорта и культуры, а не на роскошную жизнь семьи и родни.

Хочется также акцентировать внимание на том, что С.И.Мамонтов сделал серьезный шаг к развитию в России дачных железнодорожных перевозок (терминов «пригородное сообщение», «пригородный поезд» в конце XIX века еще не было): построенная при нем для транспортного сообщения с заводами и перевозки рабочих ветка Мытищи-Щелково сегодня одна из самых напряженных пригородных линий Московского узла. А Московско-Ярославское направление, точнее, участок Москва-Мытищи – самый напряженный участок всего Московского пригорода и всей страны. Неслучайно первые электропоезда в России (1929) были внедрены именно на дороге С.И.Мамонтова – между Москвой и Мытищами. На Московско-Сергиевском направлении Московско-Ярославской ж.д. в 1891 году впервые были введены льготные сезонные билеты для педагогов и учащихся в дачном сообщении.

Согласно сведениям В.Н. Арсеева - члена Союза краеведов России и руководителя Мамонтовского краеведческого музея, возле бывшего подмосковного сельца Листвяны по обе стороны железной дороги у реки Уча в 1860-х годах были построены две дачные усадьбы: одна из них принадлежала купцу А.М.Горбову и в 1995 году сгорела по разгильдяйству в тогдашнем безвременье. А вот другая, ставшая впоследствии домом отдыха «Мамонтовка» при Верховном совете СССР, а с 2005 года переданная Министерству обороны России, принадлежала семьям двоюродных братьев С.И.Мамонтова. Для этого была построена и платформа – тоже в 1860-х годах.

Строил эти дачи зодчий Александр Степанович Каминский (1829-1897) – архитектор неорусского стиля, идущего от старинного теремного зодчества. Примечательно, что платформа Мамонтовская, названная в честь семьи Мамонтовых, не была переименована в годы советской власти.

Стиль деятельности С.И.Мамонтова при всей масштабности и долговечности пользы его проектов (чего не скажешь, например, о построенной под патронажем С.Ю.Витте Китайско-Восточной ж.д., в результате событий истории оставшейся принадлежать Китаю) отличает предельный реализм, отсутствие гигантомании, стремления к рекордам. Во всем проявлялись экономность, соответствие масштабам задачи, здравый смысл и отсутствовала искусственная броскость, пускание пыли в глаза. Уже говорилось о первоначальном узкоколейном решении Архангельской дороги; подвижным составом для нее были выбраны паровозы отечественного и иностранного производства, в том числе многоцилиндровые системы Маллета, развивавшие достаточную силу тяги для возраставших потребностей перевозок по узкой колее, и при этом способные работать на дровах. На Московско-Ярославско-Архангельской в пригородном и пассажирском движении работали паровозы серии А (с 1912 г. серии Я – «Ярославская») типа 1-3-0 Невского завода [4]. Неприхотливые, надежные, достаточно скоростные паровозы с простой машиной, а не с «модным» тогда компаундом, специально приспособленные для дачного сообщения с частыми остановками и разгонами (уменьшенный диаметр колес), отнюдь не ставили рекордов, но вплоть до замены паровозами серии С в 1910-х гг. удовлетворяли дорогу в перевозках, не вызывая излишних расходов. При открытии движения по Ярославскому мосту через Волгу в 1913 году локомотивом праздничного поезда был паровоз серии Я (их звали «яшки»).

Отдельно необходимо сказать о не столь уж на первый взгляд существенном тихоходном участке Москва-Савелово. Мало кто помнит теперь, что по замыслу С.И.Мамонтова он должен был стать началом железной дороги на Мурманск. Увы, этот замысел не воплотился. Если бы С.И.Мамонтов не был разорен, сегодня Россия наверняка имела бы оснащенную магистраль из центра страны в Заполярье, что позволило бы избежать экстренного характера постройки Мурманской железной дороги в годы Первой мировой войны (1916), а затем огромной перегрузки Ярославско-Вологодско-Волховстроевского ходов вплоть до нашего времени. С.И.Мамонтов, одержимый идеей развития русского Севера, потрясающе точно предвидел необходимость такой дороги, но зловещие происки С.Ю.Витте и его петербургских приспешников и родственников помешали этому, лишив С.И.Мамонтова возможности полноценной деятельности и нанеся этим, конечно, огромный ущерб России.

Содержание процесса над С.И.Мамонтовым («Мамонтовское дело») известно весьма широко. О нем можно прочесть в изложении не кого-нибудь, а самого тогдашнего прокурора Московской окружного суда А.А.Лопухина. Ясно одно: ни сам С.Ю.Витте, ни тем более директор Петербургского международного коммерческого банка А.Ю.Ротштейн, затевая это безобразное судилище и грабеж, не отдавали себе отчета в том, какую роль играет С.И.Мамонтов в культуре России и каким пользуется авторитетом в истинно просвещенных кругах. Они явно не ожидали столь мощного противодействия общественности, целостно воплотившегося в блистательной защите знаменитого адвоката Ф.Н.Плевако (после объявления об оправдании С.И.Мамонтова зал суда наполнился рукоплесканиями и объятиями). Надеясь легко ошельмовать его, а затем ограбить и уничтожить, они явно не предвидели, что за С.И.Мамонтова встанет буквально вся Россия. В сознании матерых холодных финансистов все эти зефиры и амуры, статуи и примадонны – то есть область искусства – не представляли сколько-нибудь серьезной ценности. Это заметно и по холодной, бесцветной по стилю и притом весьма циничной и высокомерной книге воспоминаний С.Ю.Витте. Недаром он упоминает в ней С.И.Мамонтова всего несколько раз, да и то не удостаивает его эпитетом выше, чем «известный москвич». Так написать о человеке масштаба С.И.Мамонтова – всё равно, что написать о С.Ю.Витте «известный петербуржец».

По-видимому, С.Ю.Витте было выгодно также замаскировать этой историей собственный провал обещанных народу и правительству расходов на сооружение Транссибирской магистрали – вместо заявленных 300 миллионов рублей там потратили 900. По воспоминаниям последнего министра путей сообщения царской России Э.Б.Кригер-Войновского, политика С.Ю.Витте в отношении к железным дорогам в бытность его министром финансов тоже была далеко не однозначно плодотворна: при несомненном росте эффективности и прибыльности перевозок за счет новой тарифной политики и передачи многих частных дорог в казну, сооружение новых железнодорожных линий в России начала ХХ века несомненно замедлилось из-за отсутствия у государства должных средств.

А роль С.И.Мамонтова в искусстве просто феноменальна – и опять же по результатам. С.И.Мамонтов буквально «вывел в люди» певца Ф.И.Шаляпина, художников М.А.Врубеля, К.А.Коровина, В.М.Васнецова, в его знаменитой усадьбе «Абрамцево» (до сих пор являющейся видным просветительским центром России) кроме них бывали и работали В.Д.Поленов, В.А.Серов, И.И.Левитан, М.Н.Нестеров, И.Э.Грабарь, Н.В.Неврев, А.И.Бенуа, скульптор М.А.Антокольский и другие. Художник А.И.Бенуа писал о С.И.Мамонтове, что он “промышленник по профессии, но художник в душе”. Великий актер и режиссер К.С.Станиславский называл С.И.Мамонтова своим «учителем эстетики» (!), приглашал на генеральные репетиции для получения творческих советов. В области музыкального искусства С.И.Мамонтов создал, по сути, новый стиль оперных постановок и художественного оформления спектаклей. Н.А.Римский-Корсаков, оказавшийся в опале у правящей власти в конце 1890-х годов, в этот период был буквально воспет в Частной опере С.И.Мамонтова, где ставились его оперы, одна за другой происходили премьеры. По поводу новой оперы «Садко» композитор писал своему другу С.Н.Кругликову: «В случае каких-либо намерений императорской дирекции я прямо откажу, так как эта опера должна пойти первый раз в Москве у С.И.».

В театре С.И.Мамонтова был, по сути, возрожден из забвения М.П.Мусоргский постановками «Хованщины» и «Бориса Годунова» с легендарными шаляпинскими ролями. Надо сказать, к тому времени Московская частная опера стала коммерчески прибыльной, трудно, но надежно получила популярность у публики [5].

Одним из ярчайших показателей сплава талантов С.И.Мамонтова является история сооружения здания Ярославского вокзала в Москве (1904).

Формально будучи отстраненным с 1900 года от дел, С.И.Мамонтов, тем не менее, пользовался полным доверием тогдашнего министра путей сообщения – легендарного М.И.Хилкова. Зодчий Ф.О.Шехтель был приглашен именно по рекомендации С.И.Мамонтова. Не говоря о красоте самого здания, художественно символизирующего древнюю северную Россию, о качестве его оформления лепниной и керамикой, следует отметить, что вокзал был украшен картинами К.А.Коровина на тему Севера (впоследствии, при ремонте вокзала в 1960-х годах, они попали в лучшие художественные музеи страны) [6]. После смерти 6 апреля 1918 года великого промышленника и мецената гроб с телом С.И.Мамонтова для прощания был привезен на Ярославский вокзал…

Именно С.И.Мамонтову принадлежат весьма примечательные слова: «Нужно приучать глаз народа к красивому: на вокзалах, в храмах, на улицах». Железная дорога, в понимании С.И.Мамонтова, должна быть средством не только перевозок, но и просвещения народа – и Ярославский вокзал, и все его дороги воплотили в себе его идею прекрасно. Увы, в более поздние времена эта культурная миссия железных дорог в России почти сошла на нет…

Памятник С.Мамонтову в Сергиевом Посаде


Жизненный труд С.И.Мамонтова происходил по Божьей правде. И дань памяти ему тоже воссоздана по правде – по духу, а не по букве. Простые рабочие Московско-Ярославско-Архангельской ж.д. недаром собирали ему деньги, когда он находился в тюрьме, и просили за него присяжных. И именно скоростные поезда «Савва Мамонтов» и «Федор Чижов» курсируют по железной дороге между Москвой и Ярославлем, а не «Сергей Витте». И платформа до сих пор называется Мамонтовская. И памятники ему стоят на площадях у вокзалов в Сергиеве Посаде и Ярославле. Но главный памятник – имя его и стоящие за ним результаты жизни: это вечная наука и польза для нас, потомков.

Поезд «Савва Мамонтов»

Литература:

1​ «Абрамцево» //Сб. ст. под ред. Г.Ю.Стернина. - Л., 1988.

2​ Амфитеатров А. Девятидесятники. Концы и начала. Хроника 1880-1910 гг. Т.1. – СПб.,
1910.

3​ Боханов А. Савва Мамонтов. //Ж-л «Вопросы истории», №11, 1990. Также на сайте: http://
annales.info/rus/small/mamontov.htm.

4​ Витте С. Избранные воспоминания 1849-1911 гг. - М., «Мысль», 1991.

5​ Индра И. Ярославль-Вологда-Архангельская узкоколейная железная дорога. 26.12.2007.
Сайт об узкоколейках больших и маленьких. http://www.750mm.ru/info/narrow_gauge/list/yarova

6​ Копшицер М. Савва Мамонтов. /Серия: Жизнь в искусстве. - М., «Искусство», 1972.

7​ Кригер-Войновский Э. Записки инженера/ Спроге В. Записки инженера. Под. Ред.
Н.Солженицыной. – М., Русский путь, 1999.

8​ Лебедев А. Савва Иванович Мамонтов. – Ярославль: Издательский дом «Ярослав Мудрый»,
2012.

9​ Мамонтов С. О железнодорожном хозяйстве в России. - М., 1909.

10​ Меньшов В. Русский мамонт. //Ж-л «БОСС», №6, Издательская группа «Профи-пресс», 2004.
Также на сайте: http://www.bossmag.ru/view.php?id=357.

11​ Митрофанова Е. Савва Иванович Мамонтов. Материалы конференции «Роль частного
предпринимательства в развитии железных дорог России» //Редакторы-составители Сергеев О., Вульфов А. - М., ОАО «РЖД», 2004.

12​ Римский-Корсаков Н. Из семейной переписки. – СПб., «Композитор», 2008.

13​ Рязанцев Н. «Мне вообразить даже немыслимо, чтобы я бросил это дело»… //«Деловые
вести Ярославии», №2, 2008.

14​ Станиславский К. Моя жизнь в искусстве. - М., 1948.

15​ Теребов В. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги: Сооружение
Вологодско-Архангельской линии, 1894-1897. - Саранск, «Красный октябрь», 2003.

16​ Толстов Ю. Ярославский вокзал. - Московская ж.д., 2005.

17​ Сизинцева Л. Острова непришедшего будущего. – Кострома: Историко-краеведческий
журнал «Страницы времен», №1 (8). 2011.

А.Вульфов

1 До коварного предательства, совершенного С.Ю.Витте по отношению к С.И.Мамонтову в 1899 году, они были соратниками. С.Ю.Витте поддерживал С.И.Мамонтова: на правительственном уровне выхлопотал для него очень престижные звания и награды - в 1896 году звание мануфактур-советника, в 1897 году орден Владимира четвертой степени. Вместе с С.И.Мамонтовым они в 1894 году совершили поездку пароходами по рекам в Архангельск и далее по Белому морю до Мурмана, положившую начало грандиозным замыслам С.И.Мамонтова в области развития русского Севера и, попутно, воплощения этой темы в русской живописи (С.И.Мамонтовым были организованы экспедиции художников на Север).
2 Между прочим, в постановке «Гроза» в 1862 году в одном спектакле с С.И.Мамонтовым (Кудряш) играл ни кто иной, как сам автор – гениальный драматург А.Н.Островский (Дикой).
3 Под руководством С.И.Мамонтова, выигравшего общероссийские торги на получение концессии, была построена Донецкая каменноугольная железная дорога общей протяженностью 413 км, в т.ч. линии: Дебальцево-Никитовка, Дебальцево-Попасная, Попасная-Краматорская, Дебальцево-Луганск (1878). В 1879 г. вошли в эксплуатацию участки: Попасная-Луганск, Хацепетовка (Углегорск)-Криничная-Ясиноватая; в 1872-1882 гг. Мариу​поль-Доля-Ясиноватая; в 1884 г. Чаплино-Красноармейск-Ясиноватая. Эта дорога способствовала не только развитию железных дорог Донбасса, но и обеспечила вывоз Донецкого угля в Мариупольский порт.
4 Невский судостроительный и механический завод (паровозы, вагоны), а также Николаевский металлургический завод в Нижнеудинском округе Иркутской губернии, преобразованный в общество Восточно-Сибирских железоделательных и механических заводов (железо, рельсы) – приобретенные по роковому условию, поставленному С.Ю.Витте С.И.Мамонтову, предприятия, из которых впоследствии мог бы создаться крупный концерн. Помешало отсутствие у С.И.Мамонтова должных средств на развитие производства и кредитов, а затем и разорение С.И.Мамонтова. Построенный С.И.Мамонтовым Мытищинский вагоностроительный завод - сегодня основное предприятие по выпуску вагонов метро и пригородных дизельных поездов.
5 В частности, коммерческий успех оперного спектакля «Царская невеста» на музыку Н.А.Римского-Корсакова после разорения С.И.Мамонтова в 1900 году спас коллектив Частной оперы от полного распада и, таким образом, способствовал сохранению этого уникального творческого содружества, традиции которого в дальнейшем продолжились в Частной опере С.И.Зимина. Все, что ни затевал С.И.Мамонтов, оказывалось долговечным.
6 Некоторые вокзалы и правление Донецкой каменноугольной ж.д. по распоряжению С.И.Мамонтова тоже были украшены картинами В.М.Васнецова, которые стали экспонатами художественных музеев.